Probleme mari la Stellantis: Pierderi de 22.2 miliarde de euro și prăbușire record pe bursă

Capcana electrificării: Cum a ajuns Stellantis să piardă pariul pe electrificare

Într-o zi care va rămâne probabil în istoria industriei auto sub numele de „Vinerea Neagră” pentru grupul Stellantis, gigantul format prin fuziunea Fiat Chrysler și PSA a anunțat o schimbare radicală de strategie. Consecințele sunt seismice: o depreciere masivă de active de 22,2 miliarde de euro și prăbușirea acțiunilor la cel mai scăzut nivel de la înființarea grupului în 2021.

Eroarea de calcul: O tranziție prea optimistă

Nucleul crizei actuale rezidă într-o supraestimare a vitezei cu care consumatorii globali, în special cei din America de Nord, sunt dispuși să adopte vehiculele electrice (EV). Actualul CEO, Antonio Filosa, care a preluat frâiele după plecarea abruptă a lui Carlos Tavares la sfârșitul anului 2024, a fost tranșant: „Costurile anunțate reflectă în mare parte prețul supraestimării ritmului tranziției energetice, care ne-a distanțat de nevoile și posibilitățile reale ale cumpărătorilor.”

Această „resetare” financiară de 22,2 miliarde de euro este formată în cea mai mare parte (aproximativ 14,7 miliarde) din ajustări ale planurilor de produse din SUA. Aici, grupul a fost forțat să anuleze numeroase proiecte de vehicule complet electrice care nu mai sunt considerate profitabile sau dorite de piață.

Efectul Trump și piața americană

Contextul politic din Statele Unite a jucat un rol crucial. Reducerea drastică a subvențiilor pentru mașinile electrice de către administrația Trump și relaxarea normelor de emisii pentru motoarele termice au lăsat Stellantis într-o poziție vulnerabilă. Grupul, care se bazează masiv pe profiturile generate de brandurile Jeep și Ram, a realizat că forțarea unei game exclusiv electrice ar fi dus la un colaps al vânzărilor în „inima” pieței americane.

Ca urmare, Stellantis a decis să facă un pas înapoi, vânzându-și participarea de 49% din joint-venture-ul canadian pentru baterii către partenerul LG Energy Solution. Fabrica din Windsor, Ontario, care trebuia să fie un pilon al electrificării, își va reorienta acum producția către sisteme de stocare a energiei (ESS), inclusiv pentru centrele de date AI, pentru a rămâne viabilă.

Moștenirea lui Tavares și problemele de calitate

Pe lângă schimbările de piață, Stellantis se luptă și cu „fantomele” trecutului. Strategia agresivă de reducere a costurilor impusă de fostul CEO Carlos Tavares a lăsat în urmă deficiențe majore de calitate. Antonio Filosa a recunoscut că grupul a fost nevoit să angajeze 2.000 de ingineri la nivel global pentru a remedia erorile de execuție din ultimii ani. Aceste „găuri” operaționale au contribuit semnificativ la pierderile contabile, forțând compania să revizuiască provizioanele pentru garanții și rechemări în service.

Impactul financiar: Fără dividende și o capitalizare în picaj

Reacția bursieră a fost brutală. Acțiunile Stellantis au scăzut cu până la 30% într-o singură sesiune, ștergând miliarde din valoarea de piață a companiei. Situația este paradoxală: valoarea ajustărilor contabile (22,2 miliarde euro) a ajuns să depășească, în anumite momente ale tranzacționării, capitalizarea bursieră totală a grupului.

Pentru acționari, vestea cea mai proastă este suspendarea dividendelor pentru anul 2026, o premieră dureroasă pentru un grup care se mândrea anterior cu randamente generoase. Cu o pierdere netă preliminară estimată între 19 și 21 de miliarde de euro pentru a doua jumătate a anului 2025, prioritatea grupului a devenit conservarea lichidităților.

Viitorul: Flexibilitatea ca ultimă soluție

Stellantis nu renunță complet la electrificare, dar își schimbă „busola”. Noua strategie se va baza pe platforme „multi-energy”, capabile să găzduiască atât motoare termice, cât și hibride sau electrice, în funcție de cererea pieței.

Grupul speră că anul 2026 va aduce o stabilizare a veniturilor, mizând pe lansarea de noi modele cu combustie internă în SUA și pe o eficiență operațională sporită. Totuși, drumul spre recuperare pare lung, iar investitorii așteaptă cu sufletul la gură ziua de 26 februarie, când vor fi publicate rezultatele finale, pentru a vedea adevărata amploare a dezastrului financiar și primele semne ale unei eventuale reveniri.

Stellantis vs. Competiția pe piața auto din România

În timp ce la nivel european Stellantis reușește să își mențină poziția a doua în topul constructorilor (după Grupul Volkswagen), realitatea de pe piața din România este mult mai dură pentru gigantul franco-italo-american. În țara noastră, nicio marcă din portofoliul Stellantis nu a reușit să intre în Top 10 vânzări în anul 2025, un an marcat de o schimbare majoră a preferințelor românilor către modele hibride în detrimentul celor pur electrice.

Piața auto din România este dominată autoritar de Grupul Renault (Dacia & Renault) și de Grupul Volkswagen, în timp ce Stellantis se află într-o zonă de „pluton”, luptându-se pentru cote de piață de o singură cifră cu mărci asiatice precum Toyota sau Hyundai.

Top 10 Mărci în România (Date Finale 2025):

Loc	Marcă	Unități vândute (aprox.)
1	Dacia	45.738
2	Toyota	15.893
3	Renault	11.482
4	Skoda	11.299
5	Volkswagen	9.783
6	Hyundai	9.352
7	Ford	7.345
8	Mercedes-Benz	5.488
9	BMW	5.430
10	Suzuki	4.735

    Unde este Stellantis? Mărci precum Peugeot, Citroën, Opel și Fiat au ratat pragul celor mai vândute 10 mărci, situându-se sub volumul de 4.700 de unități fiecare.

De ce se confruntă Stellantis cu dificultăți în România?

Există trei motive principale pentru care performanța locală a grupului este sub media europeană:

1. Dependența de import vs. Producția locală: Dacia și Ford beneficiază de avantajul „terenului propriu” (uzinele de la Mioveni și Craiova), oferind prețuri și rețele de distribuție greu de egalat. Toate mărcile Stellantis sunt importate, ceea ce le face mai sensibile la costurile de logistică și fluctuațiile de preț.
2. Pariul (prea) devreme pe electrice: Stellantis a împins agresiv modelele electrice (e-208, e-C4, Mokka-e). Însă, în 2025, piața de electrice din România a înregistrat un recul de aproape 10%, în timp ce segmentul hibrid a explodat (+32%). Competiția (Toyota, Hyundai) a fost mult mai bine pregătită cu portofolii solide de hibride full și mild, captând majoritatea clienților care au abandonat diesel-ul.
3. Fărâmițarea imaginii de brand: În timp ce Volkswagen sau Toyota sunt percepute ca blocuri monolitice de fiabilitate, Stellantis operează prin mai mulți importatori și sub-mărci care uneori se canibalizează reciproc (ex: un client de SUV de clasă B poate alege între Peugeot 2008, Opel Mokka, Fiat 600 sau Jeep Avenger, toate pe aceeași platformă).

Punctul forte: Vehiculele comerciale

Singura zonă unde Stellantis rămâne un jucător de temut în România este cea a vehiculelor comerciale ușoare (LCV). Modele precum Peugeot Partner, Citroën Berlingo sau Fiat Ducato păstrează o cotă de piață solidă (aprox. 15-20% din segmentul utilitarelor), fiind preferate de flotele de curierat și distribuție pentru costurile de întreținere predictibile.

Viitorul: „Salvarea” ar putea veni din China

Interesant este că, în România, importatorii care gestionează mărcile Stellantis au început deja să se diversifice. De exemplu, Auto Italia (care aduce Fiat și Jeep) a început parteneriate cu branduri chineze precum Chery, încercând să acopere golurile lăsate de prețurile tot mai mari ale mașinilor europene.